Hoje fomos visitar o Convento de S. Francisco, na margem esquerda, junto ao Portugal dos Pequenitos. Não podíamos encerrar o ano letivo e as nossas visitas sem assinalar a abertura desta importante infraestrutura que pretende revolucionar a  vida cultural da região, oferecendo uma programação do mais elevado nível nas mais variadas vertentes, desde as artes plásticas às artes do palco, assumindo-se ainda como moderno centro de congressos. Na verdade, o seu auditório é o maior da região. 

    O Convento foi inaugurado no dia 8 de abril com a exibição da peça Os Bichos, de Miguel Torga. O projeto de recuperação e reconversão é da autoria do conceituado arquiteto Carrilho da Graça, podendo apreciar-se a maqueta seguindo a hiperligação. Este arquiteto é um dos mais consagrados da atualidade, sendo responsável por várias intervenções em espaços sensíveis, nos centros históricos das cidades. Estes projetos são sempre muito polémicos, como é fácil de entender, pois que os edifícios históricos - pela sua antiguidade, monumentalidade e valor artístico - marcam profundamente a identidade das comunidades.

   Esta obra, um dos maiores investimentos feitos no nosso país nos últimos anos, arrastou-se durante muito tempo e várias foram as propostas acerca do seu destino, bem como acesas as polémicas sobre a relação do edifício com o espaço urbano circundante. Agora, é tempo de esquecer todas as discussões e fazer votos para que os maiores sucessos artísticos e culturais marquem o futuro do novo Convento.

   A fundação remonta ao ano de 1602, durante o período filipino, quando foi construído de acordo com um estilo que foi designado como estilo chão, aludindo à sua simplicidade estrutural, ao aspeto geral muito geométrico e desornamentado, seguindo os tratados de arquitetura de inspiração clássica e contrastando com a exuberância dos edifícios manuelinos do século XVI, bem como dos barrocos da centúria seguinte. O convento foi destinado aos frades franciscanos que aqui se mantiveram até ao século XIX. Depois da extinção das ordens religiosas e da nacionalização dos seus bens, em 1834, o Convento foi vendido em hasta pública. Após um período de abandono, aqui acabaria por se instalar uma fábrica de lanifícios, em funcionamento até aos anos 80 do séc. XX.

    Numa das salas já abertas ao público e que nós visitámos, está precisamente uma enorme pintura mural da autoria do artista Samina, um artista de rua que, usando as técnicas do grafite e as tintas em spray, pintou os retratos de dez trabalhadores da antiga fábrica. É uma espécie de homenagem aos proprietários, trabalhadores e funcionários que aqui laboraram durante tantos anos.

    Na sala contígua, vimos uma instalação de um artista visual chamado Olivier Ratsi. Este artista francês vive e trabalha habitualmente em Paris. Normalmente, utiliza a projeção de imagens e sons para provocar o público, conforme afirma na sua página pessoal, desconstruindo a nossa perceção do espaço e do tempo. Esta instalação, realizada num espaço muito alto e despojado, cria um ambiente hipnótico, convidando-nos a envolver-nos nas imagens projetadas na parede e no chão. Tudo se torna ainda mais misterioso por causa do som minimalista que complementa a projeção das linhas e da intensa cor vermelha.

    Depois de uma passagem pelo claustro, dirigimo-nos ao piso do auditório, que não pudemos visitar pois estavam a preparar o espaço para um grande concerto que aqui se vai realizar amanhã. Neste piso, existe uma livraria muito engraçada, dedicada à divulgação e venda de livros infantis e juvenis. Lá encontrámos algumas publicações da editora Planeta Tangerina, que já conhecemos do nosso primeiro passeio deste ano letivo, no já longínquo mês de setembro de 2015. 

   Aqui tivemos a surpresa do dia: o senhor que lá estava, sem que nada estivesse combinado, surpreendeu-nos com a leitura de uma história de um autor americano chamado Frank Tashlin (1913 - 1972). O livro chamava-se O urso que não era e é apenas um dos muitos editados pela bruáa, editora figueirense que explora esta livraria. Foi um momento mágico que nos  agradou imenso! Vale a pena visitar.

Nos meados do séc. XIX, depois de um período de grande agitação e estagnação económica que durava desde o tempo das Invasões Francesas, Portugal entrou numa fase de estabilidade política e crescimento económico. No confronto com as restantes nações europeias, o atraso nacional exigia um enorme investimento. Com esse objetivo, os governos da Regeneração - nome que se dá ao período iniciado em 1851 cuja figura de referência foi Fontes Pereira de Melo - conceberam um vasto programa de obras públicas que visava a modernização acelerada do Reino, na convicção de que, através dos melhoramentos materiais, se poderia recuperar o atraso nacional.

   Em 1852, foi criado o novo Ministério das Obras Públicas para gerir um vasto programa de construções, com destaque para os transportes e comunicações. Era um plano muito ambicioso, pois visava a construção de portos marítimos e faróis, estradas, a criação dos correios e de uma rede de distribuição postal, bem como a introdução do telégrafo e do telefone. No entanto, o plano dos caminhos-de-ferro foi a parte mais importante. 

 Evolução da construção da rede de caminhos de ferro (1856 - 1911) (A. H. de Oliveira Marques e João José Alves Dias: Atlas histórico de Portigal; p. 399

   Um pouco por toda a Europa, o comboio a vapor tornou-se um símbolo do progresso tecnológico. O desenvolvimento económico não se planeava sem a construção de uma rede de estações e linhas de comboio, pois entendia-se que ao diminuir o preço dos transportes se estaria a estimular a produção e o desenvolvimento. A crença era que o comboio transportaria os países e os povos ao bem-estar. O pintor francês Claude Monet (1840-1926) sintetizou bem essa obsessão otimista que escolhia o comboio como a grande manifestação do progresso tecnológico, fazendo das estações uma espécie de catedrais do Progresso. Na verdade, durante o ano de 1877, Monet pintou uma série de 12 telas da estação de Saint-Lazare, em Paris.

    No nosso país, a rede de caminhos-de-ferro começou a ser construída tarde e lentamente. Só em 1856 foi aberto concurso para a ligação de Lisboa ao Carregado. No entanto, depois dessa primeira fase, o ritmo foi relativamente rápido, pois em 1880 já existiam 1177 km de vias férreas e, em 1900, 2371 km. O esforço foi tão grande que se reflete nas despesas do Estado. Para se ter uma ideia, entre 1861 e 1891, os sucessivos governos gastaram um total de 28 000 contos de réis (1 conto = 1000 réis, que era a moeda da época) com a educação (instrução pública, como então se dizia), enquanto nos comboios se despenderam 180 000 contos!

   A nova rede ferroviária foi alvo de grandes críticas e desconfianças. Alexandre Herculano, por exemplo, temia que as ligações a Espanha conduzissem à perda do sentimento nacional e da independência, enquanto que os ingleses não viram com bons olhos a entrada de investidores franceses. Entre 1859 e 1866, graças ao dinheiro desses capitalistas franceses, foi criada a Companhia Real de Caminhos de Ferro que rapidamente concluiu a linha do Norte, ligando Lisboa a Vila Nova de Gaia, e a linha do Este, fazendo a ligação da capital a Badajoz. 

   Em 1878, uma nova sociedade de investimento, a Société Financière de Paris, assinou um contrato para a construção de uma ligação direta de Lisboa à capital francesa, a chamada linha da Beira Alta, pois partia de Coimbra rumo a Salamanca, em Espanha. Na nossa cidade, a estação foi construída fora do perímetro urbano, aquela que hoje é conhecida como Coimbra-B.

   A chegada do comboio alterou profundamente a economia, pois permitiu a criação de um verdadeiro mercado interno, diminuindo a distância e o custo entre as diversas regiões do país. Por exemplo, em 1888, a viagem de Lisboa ao Carregado, por estrada e em carruagem, demorava 36 horas e custava 13 500 réis! Com o comboio, a viagem passou a demorar "apenas" 10 horas e , com um custo de 4640 réis. Como curiosidade diga-se que atualmente a viagem demora menos de 1 hora por autoestrada, com um custo de aproximadamente 6,5 €!

   Porém, as grandes alterações verificaram-se igualmente ao nível da cultura, bastando citar as palavras do famoso escritor Eça de Queiroz quando dizia que foi de comboio que chegaram a Coimbra os livros franceses e as novas ideias que ajudaram a formar esta geração de homens de letras e da política que marcaria profundamente a vida do país nas últimas décadas do séc. XIX.

   A Estação Ferroviária de Coimbra, Coimbra-A ou Estação Nova, foi construída entre 1925 e 1931, com projeto dos arquitetos Cotinelli Telmo e Luís Cunha, para servir os passageiros do ramal da Lousã que havia sido inaugurado em 1885. O ramal deveria seguir até Arganil, o que nunca sucedeu, vindo a ser desativado recentemente, sendo retirados os carris com a promessa de construção de uma rede de metropolitano de superfície, o que nunca se verificou e tem causado grande discussão pública.

   A fachada da estação, em pedra, reflete um gosto clássico e académico, nomeadamente nos frontões triangulares. Destaque-se ainda a utilização de elementos típicos da chamada arquitetura do ferro, como a pala exterior ou os pilares da gare na zona de acesso aos comboios, bem como outros detalhes em ferro. A característica planta em U define uma área central para a chegada dos comboios, rodeada pelas zonas de embarque.

   Em 2013, o governo central classificou a Estação como monumento de interesse público, fixando uma zona especial de proteção que inclui o hotel Astoria, a rua da Sota e parte da avenida Fernão de Magalhães.