Sexta-feira, 13 de Maio de 2016

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   Hoje fomos visitar o Convento de S. Francisco, na margem esquerda, junto ao Portugal dos Pequenitos. Não podíamos encerrar o ano letivo e as nossas visitas sem assinalar a abertura desta importante infraestrutura que pretende revolucionar a  vida cultural da região, oferecendo uma programação do mais elevado nível nas mais variadas vertentes, desde as artes plásticas às artes do palco, assumindo-se ainda como moderno centro de congressos. Na verdade, o seu auditório é o maior da região. 

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    O Convento foi inaugurado no dia 8 de abril com a exibição da peça Os Bichos, de Miguel Torga. O projeto de recuperação e reconversão é da autoria do conceituado arquiteto Carrilho da Graça, podendo apreciar-se a maqueta seguindo a hiperligação. Este arquiteto é um dos mais consagrados da atualidade, sendo responsável por várias intervenções em espaços sensíveis, nos centros históricos das cidades. Estes projetos são sempre muito polémicos, como é fácil de entender, pois que os edifícios históricos - pela sua antiguidade, monumentalidade e valor artístico - marcam profundamente a identidade das comunidades.

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   Esta obra, um dos maiores investimentos feitos no nosso país nos últimos anos, arrastou-se durante muito tempo e várias foram as propostas acerca do seu destino, bem como acesas as polémicas sobre a relação do edifício com o espaço urbano circundante. Agora, é tempo de esquecer todas as discussões e fazer votos para que os maiores sucessos artísticos e culturais marquem o futuro do novo Convento.

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   A fundação remonta ao ano de 1602, durante o período filipino, quando foi construído de acordo com um estilo que foi designado como estilo chão, aludindo à sua simplicidade estrutural, ao aspeto geral muito geométrico e desornamentado, seguindo os tratados de arquitetura de inspiração clássica e contrastando com a exuberância dos edifícios manuelinos do século XVI, bem como dos barrocos da centúria seguinte. O convento foi destinado aos frades franciscanos que aqui se mantiveram até ao século XIX. Depois da extinção das ordens religiosas e da nacionalização dos seus bens, em 1834, o Convento foi vendido em hasta pública. Após um período de abandono, aqui acabaria por se instalar uma fábrica de lanifícios, em funcionamento até aos anos 80 do séc. XX.

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    Numa das salas já abertas ao público e que nós visitámos, está precisamente uma enorme pintura mural da autoria do artista Samina, um artista de rua que, usando as técnicas do grafite e as tintas em spray, pintou os retratos de dez trabalhadores da antiga fábrica. É uma espécie de homenagem aos proprietários, trabalhadores e funcionários que aqui laboraram durante tantos anos.

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    Na sala contígua, vimos uma instalação de um artista visual chamado Olivier Ratsi. Este artista francês vive e trabalha habitualmente em Paris. Normalmente, utiliza a projeção de imagens e sons para provocar o público, conforme afirma na sua página pessoal, desconstruindo a nossa perceção do espaço e do tempo. Esta instalação, realizada num espaço muito alto e despojado, cria um ambiente hipnótico, convidando-nos a envolver-nos nas imagens projetadas na parede e no chão. Tudo se torna ainda mais misterioso por causa do som minimalista que complementa a projeção das linhas e da intensa cor vermelha.

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    Depois de uma passagem pelo claustro, dirigimo-nos ao piso do auditório, que não pudemos visitar pois estavam a preparar o espaço para um grande concerto que aqui se vai realizar amanhã. Neste piso, existe uma livraria muito engraçada, dedicada à divulgação e venda de livros infantis e juvenis. Lá encontrámos algumas publicações da editora Planeta Tangerina, que já conhecemos do nosso primeiro passeio deste ano letivo, no já longínquo mês de setembro de 2015. 

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   Aqui tivemos a surpresa do dia: o senhor que lá estava, sem que nada estivesse combinado, surpreendeu-nos com a leitura de uma história de um autor americano chamado Frank Tashlin (1913 - 1972). O livro chamava-se O urso que não era e é apenas um dos muitos editados pela bruáa, editora figueirense que explora esta livraria. Foi um momento mágico que nos  agradou imenso! Vale a pena visitar.

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publicado por CP às 17:50
Sexta-feira, 06 de Maio de 2016

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Nos meados do séc. XIX, depois de um período de grande agitação e estagnação económica que durava desde o tempo das Invasões Francesas, Portugal entrou numa fase de estabilidade política e crescimento económico. No confronto com as restantes nações europeias, o atraso nacional exigia um enorme investimento. Com esse objetivo, os governos da Regeneração - nome que se dá ao período iniciado em 1851 cuja figura de referência foi Fontes Pereira de Melo - conceberam um vasto programa de obras públicas que visava a modernização acelerada do Reino, na convicção de que, através dos melhoramentos materiais, se poderia recuperar o atraso nacional.

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   Em 1852, foi criado o novo Ministério das Obras Públicas para gerir um vasto programa de construções, com destaque para os transportes e comunicações. Era um plano muito ambicioso, pois visava a construção de portos marítimos e faróis, estradas, a criação dos correios e de uma rede de distribuição postal, bem como a introdução do telégrafo e do telefone. No entanto, o plano dos caminhos-de-ferro foi a parte mais importante. 

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 Evolução da construção da rede de caminhos de ferro (1856 - 1911) (A. H. de Oliveira Marques e João José Alves Dias: Atlas histórico de Portigal; p. 399

 

   Um pouco por toda a Europa, o comboio a vapor tornou-se um símbolo do progresso tecnológico. O desenvolvimento económico não se planeava sem a construção de uma rede de estações e linhas de comboio, pois entendia-se que ao diminuir o preço dos transportes se estaria a estimular a produção e o desenvolvimento. A crença era que o comboio transportaria os países e os povos ao bem-estar. O pintor francês Claude Monet (1840-1926) sintetizou bem essa obsessão otimista que escolhia o comboio como a grande manifestação do progresso tecnológico, fazendo das estações uma espécie de catedrais do Progresso. Na verdade, durante o ano de 1877, Monet pintou uma série de 12 telas da estação de Saint-Lazare, em Paris.

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    No nosso país, a rede de caminhos-de-ferro começou a ser construída tarde e lentamente. Só em 1856 foi aberto concurso para a ligação de Lisboa ao Carregado. No entanto, depois dessa primeira fase, o ritmo foi relativamente rápido, pois em 1880 já existiam 1177 km de vias férreas e, em 1900, 2371 km. O esforço foi tão grande que se reflete nas despesas do Estado. Para se ter uma ideia, entre 1861 e 1891, os sucessivos governos gastaram um total de 28 000 contos de réis (1 conto = 1000 réis, que era a moeda da época) com a educação (instrução pública, como então se dizia), enquanto nos comboios se despenderam 180 000 contos!

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   A nova rede ferroviária foi alvo de grandes críticas e desconfianças. Alexandre Herculano, por exemplo, temia que as ligações a Espanha conduzissem à perda do sentimento nacional e da independência, enquanto que os ingleses não viram com bons olhos a entrada de investidores franceses. Entre 1859 e 1866, graças ao dinheiro desses capitalistas franceses, foi criada a Companhia Real de Caminhos de Ferro que rapidamente concluiu a linha do Norte, ligando Lisboa a Vila Nova de Gaia, e a linha do Este, fazendo a ligação da capital a Badajoz. 

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   Em 1878, uma nova sociedade de investimento, a Société Financière de Paris, assinou um contrato para a construção de uma ligação direta de Lisboa à capital francesa, a chamada linha da Beira Alta, pois partia de Coimbra rumo a Salamanca, em Espanha. Na nossa cidade, a estação foi construída fora do perímetro urbano, aquela que hoje é conhecida como Coimbra-B.

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   A chegada do comboio alterou profundamente a economia, pois permitiu a criação de um verdadeiro mercado interno, diminuindo a distância e o custo entre as diversas regiões do país. Por exemplo, em 1888, a viagem de Lisboa ao Carregado, por estrada e em carruagem, demorava 36 horas e custava 13 500 réis! Com o comboio, a viagem passou a demorar "apenas" 10 horas e , com um custo de 4640 réis. Como curiosidade diga-se que atualmente a viagem demora menos de 1 hora por autoestrada, com um custo de aproximadamente 6,5 €!

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   Porém, as grandes alterações verificaram-se igualmente ao nível da cultura, bastando citar as palavras do famoso escritor Eça de Queiroz quando dizia que foi de comboio que chegaram a Coimbra os livros franceses e as novas ideias que ajudaram a formar esta geração de homens de letras e da política que marcaria profundamente a vida do país nas últimas décadas do séc. XIX.

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   A Estação Ferroviária de Coimbra, Coimbra-A ou Estação Nova, foi construída entre 1925 e 1931, com projeto dos arquitetos Cotinelli Telmo e Luís Cunha, para servir os passageiros do ramal da Lousã que havia sido inaugurado em 1885. O ramal deveria seguir até Arganil, o que nunca sucedeu, vindo a ser desativado recentemente, sendo retirados os carris com a promessa de construção de uma rede de metropolitano de superfície, o que nunca se verificou e tem causado grande discussão pública.

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   A fachada da estação, em pedra, reflete um gosto clássico e académico, nomeadamente nos frontões triangulares. Destaque-se ainda a utilização de elementos típicos da chamada arquitetura do ferro, como a pala exterior ou os pilares da gare na zona de acesso aos comboios, bem como outros detalhes em ferro. A característica planta em U define uma área central para a chegada dos comboios, rodeada pelas zonas de embarque.

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   Em 2013, o governo central classificou a Estação como monumento de interesse público, fixando uma zona especial de proteção que inclui o hotel Astoria, a rua da Sota e parte da avenida Fernão de Magalhães. 

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publicado por CP às 16:37
Blogue oficial do Clube do Património da Escola Básica Eugénio de Castro - Coimbra
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